Da es meist Jahre dauert, auf internationaler Ebene einheitliche Standards zu vereinbaren– der zuständigen International Maritime Organization (IMO) gehören 171 Staaten an –, bemühen sich die Versicherer, gemeinsam mit den Reedern und der Industrie zu schnelleren Lösungen zu kommen. Das heißt vor allem, die Warenströme zu analysieren, um rechtzeitig zu erkennen, wo Großrisiken entstehen. „Wir wollen die Reeder unterstützen, nicht nur mahnend den Finger heben“, sagt Munich-Re-Experte Berg, der zugleich IUMI-Präsident ist. „Wir müssen das Risk Management gemeinsam machen und Gefahren schon im Vorfeld minimieren, etwa beim Brandschutz. Wir haben ein gemeinsames Interesse, dass Schäden gar nicht erst entstehen.“

 Schifffahrt 4.0

Was den Versicherern langfristig vorschwebt, ist eine Art Schifffahrt 4.0: Der Inhalt jedes Containers wird elektronisch erfasst, die Information an Reeder, Spediteure, Versicherer und Behörden weitergeleitet. Jedes Assekuranzunternehmen wüsste dann, für welchen Anteil der Ladung es aufkommen muss, falls ein Schiff havariert. „Es ist eine große Herausforderung, die gigantischen Datenmengen zu verarbeiten, aber auch eine große Chance, die unsere Industrie ganz gewaltig voranbringen kann“, sagt Berg.

Die Brücke der „Adventures of the Sea“: Trotz aller High-Tech ist der Mensch immer noch der entscheidende Faktor beim Steuern eines Kreuzfahrtschiffs.

Doch meist fehlt es an der nötigen Infrastruktur. Auch WLAN-Verbindungen, über die zum Beispiel Schiffe nach dem Festmachen große Datenpakete an die Reedereien übermitteln könnten, sind noch längst nicht in jedem Hafen selbstverständlich. „Da herrscht an vielen Orten noch Funkstille“, sagt Christof Schwaner, Sprecher des Verbands Deutscher Reeder (VDR). Ein wichtiger Schritt hin zu einem besseren Risikomanagement war die Einführung des internetbasierten Kumul-Informations-Service (KIS) durch den GDV 2013. Das System verknüpft Geodaten mit Versicherungsinformationen und ermöglicht so präzisere Vorhersagen für Kumulrisiken. Was passiert, wenn der Rheinpegel zwei Meter über die Deichkrone steigt? Wie stark trifft es den einzelnen Versicherer, wenn ein Hurrikan die Großstadt Miami treffen sollte? „Die Daten sind alle da, man muss sie nur zusammenbringen“, sagt Versicherungsjurist Lange.

Am Oslofjord, in der Zentrale der norwegisch-deutschen Klassifikationsgesellschaft DNV GL, wird schon an der nächsten Revolution gearbeitet. Die „Revolt“ könnte das Google-Auto der Seeschifffahrt werden: ein 60 Meter langer Containerfrachter, angetrieben von einem Elektromotor– und gänzlich ohne Besatzung.

Erste Tests mit einem drei Meter langen Modell im vergangenen Sommer verliefen vielversprechend. Das Schiff hielt eigenständig Kurs und umschiffte problemlos Hindernisse, die ihm in den Weg gelegt worden waren. Mit ihren Unterwasserlasern könnte die „Revolt“ sogar unter der Wasseroberfläche treibende Containererkennen und ihnen ausweichen. „Die nötigen technischen Komponenten gibt es alle schon“, sagt Volker Bertram, Projektmanager und Experte für unbemannte Schiffe bei DNV GL in Hamburg. „Ich schätze, in frühestens zehn Jahren könnte ein solches Schiff einsatzbereit sein.“ Und ganz neue Fragen für die Versicherer aufwerfen.

< 1 2 3