Im Juli 2012 entzündeten sich auf der „MSC Flaminia“ aus unbekannter Ursache Teile der Ladung. Der Brand konnte wochenlang nicht gelöscht werden, drei Besatzungsmitglieder starben. Als Bergungsfirmen sechs Monate später die letzten Container von Bord holten, glühte deren Inhalt immer noch. „Wenn ein Containerschiff erst mal brennt, ist es fast schon verloren. Die Container stehen so eng und hochgestapelt, dass die Blechkisten das Feuer vor dem Löschwasser schützen“, sagt Uwe Schieder, Transportversicherungsexperte beim Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft (GDV). Die Ladung direkt zu löschen, ist fast unmöglich. „Stattdessen müsste versucht werden, die Stapel kontrolliert abzubrennen – und zwar ohne dass das Feuer um sich greift. Dazu fehlen aber die Löscheinrichtungen wie etwa Wasserkanonen.“

Warnende Beispiele, was alles passieren kann, gibt es zur Genüge. So lief im Oktober 2011 der Containerfrachter „Rena“ vor Neuseeland auf ein Riff. Es gelang wochenlang nicht, das passende Bergungsgerät an die Unfallstelle zu bringen. Die Container wurden mithilfe von Hubschraubern einzeln an Land geflogen. Als die „Rena“ drei Monate nach der Havarie auseinander brach und sank, waren immer noch Hunderte von Containern an Bord.

Im Juli 2012 entzündeten sich auf der „MSC Flaminia“ aus unbekannter Ursache Teile der Ladung. Der Brand konnte wochenlang nicht gelöscht werden, drei Besatzungsmitglieder starben. Als Bergungsfirmen sechs Monate später die letzten Container von Bord holten, glühte deren Inhalt immer noch. „Wenn ein Containerschiff erst mal brennt, ist es fast schon verloren. Die Container stehen so eng und hochgestapelt, dass die Blechkisten das Feuer vor dem Löschwasser schützen“, sagt Uwe Schieder, Transportversicherungsexperte beim Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft (GDV). Die Ladung direkt zu löschen, ist fast unmöglich. „Stattdessen müsste versucht werden, die Stapel kontrolliert abzubrennen – und zwar ohne dass das Feuer um sich greift. Dazu fehlen aber die Löscheinrichtungen wie etwa Wasserkanonen.“

Kann die Nord-Ost-Passage den Weg zwischen Europa und China abkürzen? Schiffe müssten dann nicht durch den Suez-Kanal, vorbei am Horn von Afrika, wo die Piraten sitzen Dafür türmt sich in der Arktis das Eis.

Vom Schaden zum Totalverlust

Im Juni 2013 brach das 8000-TEU-Schiff „MOL Comfort“ im Arabischen Meer plötzlich auseinander und sank. Es war das bislang größte Containerschiff, das verloren ging; Statiker rätseln bis heute über die Gründe. Es sind Szenarien wie diese, vor denen sich Reeder wie Versicherer gruseln. Ein Brand irgendwo im Bauch eines 20.000-TEU-Schiffes ist unmöglich zu kontrollieren; es gibt auf der ganzen Welt keinen Bergungskran, der groß genug wäre, einen havarierten Riesen auf offener See zu entladen, und in ganz Europa kein Dock, um einen Schaden unterhalb der Wasserlinie zu reparieren. So mutiert der Schaden, der auf kleineren Schiffen in Grenzen zu halten wäre, schnell zum Totalverlust. „Das Haufenrisiko ist in den vergangenen zehn Jahren um den Faktor Zehn größer geworden“, sagt GDV-Experte Schieder. Und das in einem Markt, der als einer der schwierigsten überhaupt gilt. Im Durchschnitt haben die Kaskoversicherer seit über zehn Jahren kein Geld mehr verdient.

Eine völlig neue Bedrohung erwächst Reedern und Versicherern zudem durch die Digitalisierung. Wo Ladelisten automatisch ausgelesen oder Schiffe mithilfe elektronischer Seekarten gesteuert werden, bieten sich Schnittstellen für Hackerangriffe. Kriminelle könnten die Hafenmanagementsysteme hacken und sich so ganze Container voll edler Spirituosen, hochwertiger Kameras oder Luxusgarderobe direkt auf die eigenen Lkw hieven lassen. Oder noch schlimmer: Terroristen könnten die Steuerungssysteme von Ozeanriesen manipulieren. Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), der weltgrößte Schiffsversicherer, hält solche Risiken für durchaus real. „Ein Cyberangriff auf die Technik an Bord, insbesondere auf die elektronischen Navigationssysteme, könnte zu einem Totalverlustführen“, sagt Sven Gerhard, Experte für Schiffsversicherungen bei AGCS.

Ein Cyberangriff auf die Technik an Bord, insbesondere auf die elektronischen Navigationssysteme, könnte zu einem Totalverlust führen.
Sven Gerhard, Schiffsversicherungsexperte bei Allianz Global Corporate & Specialty

Trotz wachsender Unwägbarkeiten bleibt das Versichern der weltweiten Handelsströme aber ein interessantes Geschäft. Wo sonst gibt es derart stabile Wachstumsperspektiven? Im harten Konkurrenzkampf sind dabei die Unternehmen im Vorteil, die ihre Risiken am besten kennen. Je genauer man weiß, was im Fall des Falles an Versicherungsleistung zu zahlen ist, desto weniger Risikokapital muss man vorhalten. Und je niedriger die Kapitalkosten sind, desto günstiger können die Policen sein. Wissen wird zum wesentlichen Wettbewerbsfaktor.

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