Durch sein Bürofenster an der Großen Elbstraße in Hamburg sieht Lars Lange die Sorgen seiner Branche wie durch ein Brennglas. Er sieht die Containerriesen, die von Jahr zu Jahr größer werden und zunehmend Mühe haben, am Terminal Tollerort zu drehen, bevor sie festmachen. Er sieht die Luxusliner vorbeiziehen, mit bis zu 8000 Menschen an Bord. Er sieht die Millionen Container, die hier jedes Jahr auf- und abgeladen werden und von denen niemand weiß, was genau sie enthalten. Für den 46-Jährigen sind es nicht nur Schiffe und Transportkisten. Es sind Risiken.

Lange ist Generalsekretär der International Union of Marine Insurance (IUMI), des internationalen Verbands der Transportversicherer. Seine Branche durchlebt gerade stürmische Zeiten. Spätestens seit dem Untergang der Bohrinsel „Deep Water Horizon“ 2010 und dem spektakulären Kentern des Kreuzfahrtschiffs „Costa Concordia“ 2012 ist auch Laien klar, welche Gefahren die High-Tech-Schifffahrt des 21. Jahrhunderts birgt und wie astronomisch teuer Unfälle auf See werden können.18,7 Milliarden Dollar zahlte BP für die Folgen der Ölkatastrophe im Golf von Mexiko, die Bergung der „Costa Concordia“ verschlang 1,5 Milliarden Euro – weit mehr als der Bau des Schiffes gekostet hatte. Am Ende sind es Versicherungsunternehmen, die diese Rekordsummen aufbringen müssen. Droht die Seefahrt zum unkalkulierbaren Risiko zu werden?

„Jedes Risiko ist versicherbar“, sagt Lange. „Das ist vor allem eine Frage des Preises, der Bedingungen und des Risk Assessments. Auch Milliardenbeträge sind für Versicherungskonsortien grundsätzlich darstellbar.“ Vorausgesetzt, man weiß, was genau man da eigentlich unter welchen Rahmenbedingungen versichert hat. Hier liegt häufig das Problem: Viele Transportversicherer kennen ihr Risiko nicht gut genug, die Kaskoversicherer schwimmen bei der Einschätzung von Fahrten durchs Eismeer oder der Gefahr durch kriminelle Angriffe aus dem Internet. Es gehört zu Langes Job, das zu ändern.

Größer und sparsamer

Fünf Jahre nach den Erschütterungen durch die globale Finanzkrise wächst die Weltwirtschaft wieder – und mit ihr der Welthandel. Seit 2010 hat er Jahr für Jahr um mehr als drei Prozent zugelegt, für 2016 und 2017 sagt der Internationale Währungsfonds (IWF) Zuwächse von mehr als fünf Prozent voraus. Und da fast schon 90 Prozent des weltweiten Exportgeschäfts über Seefracht abgewickelt wird, wächst der Druck auf die Reeder, immer mehr Güter immer effizienter zu befördern. Da die Frachtraten aufgrund des Überangebots an Schiffen niedrig und die Treibstoffpreisehoch sind, geht der Trend zu immer größeren, aber sparsameren Schiffen. Ein Prozess mitungeahnten Nebenwirkungen – auch für die Versicherer.

Vor gut zehn Jahren galten Frachter, die mehr als 8000 Standardcontainer (TEU) tragen konnten, noch als Giganten. Bei etwa 10.000 TEU, taxierten Experten damals, seien die Grenzen der Physik erreicht .Im August wurde in Hamburg die „MSC Zoe“ getauft. Die derzeitige Königin der Ozeanriesen kann mehr als 19.000 der stählernen Transportboxen befördern. Und die ersten Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 21.000 TEU sind bereits bestellt.

Kommt es bei diesem Mega-Schiffen zu einem Unfall, ist beim Schaden die Milliardengrenze schnell geknackt
Dieter Berg, IUMI-Präsident und Munich-Re-Experte

Für die Kasko- und Transportversicherer bedeuten die rund 400 Meter langen Riesenpötte Risiken in bisher nie gekannten Dimensionen. Zwar geht die Zahl der Totalverluste seit Jahren zurück, doch die durchschnittlichen Kosten pro Havarien sind dramatisch gestiegen. „Es gibt eine enorme Wertekumulierung auf solchen Mega-Schiffen“, sagt Dieter Berg, Transportversicherungsexperte des Münchner Rückversicherers Munich Re. Beladen mit Smartphones und anderen High-Tech-Produkten aus Fernost kämen leicht Warenwerte von 800 bis 900 Millionen Dollar zusammen, rechnet Berg vor. Addiert man den Schiffswert von 200 bis 300 Millionen Dollar hinzu, ist die Milliardengrenze schnell geknackt. Bis heute hatte noch keines dieser Monsterschiffe einen größeren Unfall. „Doch das“, sagt ein Hamburger Schiffsgutachter, der ungenannt bleiben möchte, „ist keine Frage des Ob, sondern des Wann.“

Warnende Beispiele, was alles passieren kann, gibt es zur Genüge. So lief im Oktober 2011 der Containerfrachter „Rena“ vor Neuseeland auf ein Riff. Es gelang wochenlang nicht, das passende Bergungsgerät an die Unfallstelle zu bringen. Die Container wurden mithilfe von Hubschraubern einzeln an Land geflogen. Als die „Rena“ drei Monate nach der Havarie auseinander brach und sank, waren immer noch Hunderte von Containern an Bord.

1 2 3>